摘要：隨著各種旅客運輸方式的不斷發(fā)展,尤其是公路運輸業(yè)和航空運輸業(yè)等競爭對手的快速崛起,鐵路客運面臨著日趨激烈的市場競爭。長期計劃經(jīng)濟時期形成的鐵路運輸組織管理體制和運行機制同時制約了客運營銷的開展。本文從目前鐵路客運市場發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā),結(jié)合管理學知識,分析了目前我國鐵路客運營銷存在的問題，并在此基礎(chǔ)上，提出了解決方案。研究目的就是通過科學的市場營銷管理手段,提升鐵路客運的市場競爭力。

　　關(guān)鍵詞：鐵路；旅客運輸；營銷策略

　　近年來，隨著航空業(yè)和公路的迅速崛起，鐵路客運面臨著帶巨大的生存挑戰(zhàn)。摒棄盲目自大的“鐵老大”觀念，用先進的市場營銷策略武裝自己，提升自身的競爭能力，是鐵路客運企業(yè)管理的重中之重。

　　一、我國鐵路客運市場的發(fā)展現(xiàn)狀

　　我國是一個人口眾多、幅員遼闊的國家，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，商品流通的加速，城鄉(xiāng)經(jīng)濟蓬勃發(fā)展以及人民生活水平的不斷提高，旅客運輸?shù)男枨蟠蠓�增加。對旅客運輸?shù)臄?shù)量與質(zhì)量提出了更高的要求，在機動靈活、方便、迅速、舒適等方面占有優(yōu)勢的汽車與民航客運得到更快的發(fā)展。2014年上半年，全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資3273億元，同比增長51%�！笆�二五”期間，中國鐵路建設(shè)繼續(xù)加快推進，新線投產(chǎn)總規(guī)模達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運營里程將達12萬公里。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)將達到4.5萬公里，中國西部地區(qū)鐵路將達5萬公里左右。預(yù)計2020年我國人均GDP將達到達2770美元，客運量將達到約500億人次，鐵路客運量可達到35億人次。鐵路運輸業(yè)在整個交通運輸業(yè)中占有較大比重。它具有價廉、安全、計劃性高、服務(wù)面廣等特點。鐵路客運經(jīng)過多年的努力，對市場經(jīng)濟的適應(yīng)能力顯著加強，鐵道部相繼出臺了一些貼近市場的例如《管內(nèi)慢車內(nèi)部承包試行辦法》一系列貼近市場的措施，并推出了客運新產(chǎn)品如和諧號動車組、直達列車等，在全路鐵路客運改革的效益已明顯地表現(xiàn)出來。優(yōu)勢領(lǐng)域不斷擴大，在客運市場的重要地位日漸顯露。但是，不注重市場細分、產(chǎn)品條件差、長期計劃經(jīng)濟時期形成的陳舊的營銷觀念影響等問題長期存在，制約了鐵路客運的發(fā)展。

　　【摘要】技術(shù)在不斷的進步，引用到鐵路上面的例子也是枚不勝舉，尤其是在通訊網(wǎng)絡(luò)這一方面取得了飛速的發(fā)展。客運專線慢慢的發(fā)展越來越快，隨之帶來的技術(shù)革新也是高鐵和動車成功的堅強后盾。在鐵路的通信方面，對于信號的采集、處理以及他們之間是如何傳遞以及控制器的控制問題都是我們需要討論的。傳輸系統(tǒng)也是這部分的一個關(guān)鍵，他們之間的相互制約構(gòu)成了一個大的框架。

　　【關(guān)鍵詞】鐵路；通信；技術(shù)；客運專線

　　一、引言

　　鐵路通信系統(tǒng)就想火車的大腦，由他去操控整個火車到底什么時候停車，什么時候開車等等，該系統(tǒng)給鐵路提供了一個很穩(wěn)定的傳輸?shù)耐ǖ溃煌瑫r列車員用無線對講機講話，它在整個鐵路的運作當中的作用可想而知，免去了很多不必要的麻煩，提高了效率。列車之間也需要通訊技術(shù)作為保障，我們經(jīng)常坐火車的時候看到兩個火車進行相錯或者是臨時停車，這就是利用無線的通訊技術(shù)進行實現(xiàn)的。

　　二、鐵路通信網(wǎng)

　　鐵路傳送網(wǎng)分為長途(干、局線)傳送網(wǎng)、本地傳送網(wǎng)及本地接入網(wǎng)。在鐵路的客運專線當中，一般就分成了兩個大的部分，一個就是有線的網(wǎng)絡(luò)控制，另外一個就是無線的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，同時由14個通訊的子系統(tǒng)組成這個客運專線的通訊系統(tǒng)。1、傳導(dǎo)與信號接收系統(tǒng)：在我們平時見到的鐵路運輸當中，需要各個部門或者說具體到個人都有一個對講機，進行實時的語音交流，或者說傳導(dǎo)圖片小視頻等等，這些都需要搭載一個專門的平臺進行上述的操作。鐵路在通訊的過程當中的接收都寄托在了傳導(dǎo)的接入層當中，通過這個曾與外界進行相連接，同時也可以把用戶的需要通過網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的形式進行接收，這樣免去了一些不需要的麻煩。2、電話交換系統(tǒng)：主要用到的就是技術(shù)方面進行的交換，OLT跟ONU這兩種技術(shù)，跟鐵路上的電話交換網(wǎng)之間相連接，為他們提供語音這項大的服務(wù)，再細分一下的話就是各個鐵路公司之間的通話或者各個部門之間的通話，再小一點就是具體到每一個車廂的列車員之間的通話。3、數(shù)據(jù)網(wǎng)系統(tǒng):在鐵路當中的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)就是IP地址是他們鐵路當中的固定地址，其他的外人進不去他們的IP地址，用這個綜合網(wǎng)絡(luò)最為一個基礎(chǔ)的平臺去承接整個鐵路系統(tǒng)每天艱巨的工作任務(wù)，為的就是在有條不紊的情況下保證把每一位乘客安安全全的送到目的地，這是他們的職責，在職責的背后有這么一個強大的網(wǎng)絡(luò)承載體去作為支撐鐵路上24小時的信息通訊。4、專用移動通訊系統(tǒng)：主要用到的技術(shù)就是GSM-R，這個看似很平常的系統(tǒng)卻是組成部分不少，里面擁有核心網(wǎng)設(shè)備、無線網(wǎng)絡(luò)作為支持、還設(shè)有無線終端的系統(tǒng)元器件。5、調(diào)度通信設(shè)備：這一個子系統(tǒng)算是一個核心的部分了，調(diào)度在鐵路當中是一個敏感詞，火車的正常運行全靠調(diào)度室進行安排，該子系統(tǒng)主要是運用星形的網(wǎng)絡(luò)配置進行連接，使得到各個點的距離都需相等，傳輸?shù)乃俣鹊恼`差降低到最小值�？瓦\專線釆用數(shù)字調(diào)度主、分系統(tǒng)設(shè)備,組建數(shù)字調(diào)度通信,并與無線核心網(wǎng)MSC設(shè)備互聯(lián),實現(xiàn)有線調(diào)度和移動終端通信。6、綜合性的視頻監(jiān)控系統(tǒng):在這個子系統(tǒng)當中，運用是十分的廣泛，在各個行業(yè)都需要進行視頻的監(jiān)控問題，尤其在公路的道路交通和鐵路的客運專線當中運用是十分廣泛的也是非常重要的。在這個地方，監(jiān)控鐵路運輸狀況的不僅僅是鐵路運營專線公司，只要與他們掛鉤有牽扯的部門都系要進行實時的監(jiān)控，及時的發(fā)現(xiàn)問題并且第一時間去解決問題。

　　長大隧道在鐵路客運專線的投資建設(shè)中出現(xiàn)的頻率越來越高。為了確保工程施工的順利完工，在施工監(jiān)理上加強控制，采用控制、管理、協(xié)調(diào)等手段，為工程項目提供全程管控。

　　1 工程概況

　　某鐵路隧道建設(shè)工程是客運專線工程建設(shè)中的重要組成部分，該鐵路被規(guī)劃為國家長期鐵路建設(shè)規(guī)劃中的重要項目，其中隧道部分全長9 346 m，為雙線鐵路隧道，隧道內(nèi)部的地形地貌包括凝灰?guī)r，巖性為燕山晚期鉀長花岡巖等，發(fā)育斷裂，構(gòu)造運動強烈，地表水系發(fā)育完整，順著溝渠斷裂發(fā)育，巖體在斷層溝谷附近呈現(xiàn)破碎的狀態(tài)，節(jié)理裂隙較為明顯，大氣降水和地表水給予地下水以充足的補充。隧道的圍巖被分為多級，每一級的設(shè)計都有各自不同的技術(shù)施工手段，例如采用局部錨桿加素噴的方法對于II級圍巖進行施工，采用系統(tǒng)錨桿加噴射混凝土的施工技術(shù)III級圍巖進行施工，采用格柵鋼架加掛網(wǎng)進行噴錨施工在V級圍巖上進行施工[1]。

　　2 客運專線隧道施工特點

　　列車在高速運行的過程容易發(fā)生空氣動力效應(yīng)的問題�？瓦\專線中采用了復(fù)合襯砌的方法以及整體的襯砌的方法進行整體性和耐久性的施工，一般在受力上較為復(fù)雜，橫斷面的結(jié)構(gòu)的要求都是很高的。隧道的襯砌混凝土的控制在復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境下必須加以嚴格的控制才能得到滿意的施工效果。

　　現(xiàn)場施工環(huán)境較差。根據(jù)地勘資料，隧道區(qū)域可能存在軟弱破碎帶層、巖溶等不良地質(zhì)，在開挖過程中應(yīng)采用超前地質(zhì)預(yù)報手段加強不良地質(zhì)的探測，特別是加強隱伏較弱夾層帶及隧道底部巖溶情況的探測。地質(zhì)超前預(yù)報務(wù)必做到長、短結(jié)合，洞室應(yīng)在基本探明前方工程及水文地質(zhì)情況的前提下再進行開挖。建議施工過程中由有經(jīng)驗、有資質(zhì)的監(jiān)理單位進行地質(zhì)超前預(yù)報工作，并承擔地質(zhì)超前預(yù)報職責，與施工單位配合制定周密的工作計劃，及時對地質(zhì)超前預(yù)報結(jié)果進行分析并反饋，以避免出現(xiàn)工程事故，確保施工安全。

　　現(xiàn)今，我國大多數(shù)的鐵路干線都使用了通信技術(shù)，這對于鐵路行業(yè)的發(fā)展有著十分積極的作用，是我國鐵路行業(yè)發(fā)展中里程碑式的進步�？墒牵�我們必須認識到，由于我國的鐵路通信技術(shù)起步較晚，因此還有著很多不足之處。筆者便針對鐵路通信技術(shù)的現(xiàn)狀和發(fā)展前景展開了論述中國。

　　1案例介紹

　　某運站處于國家鐵路運輸網(wǎng)和城市運輸網(wǎng)的樞紐位置，決定著該城市交通業(yè)的發(fā)展，是經(jīng)濟發(fā)展最迅速的區(qū)域。因此，該客運站的存在使得這一城市成為了經(jīng)濟發(fā)達、城市化水平高的國際化大都市，這便又反過來促進了運輸業(yè)的發(fā)展。但這一現(xiàn)狀的存在，也使得城市用地十分緊張，并且環(huán)境污染也比較嚴重。這便需要我們發(fā)展綠色、環(huán)保、占地面積小、運輸效率高的鐵路干線。

　　2客運專線通信技術(shù)介紹

　　現(xiàn)今，應(yīng)用范圍較廣的數(shù)據(jù)通信網(wǎng)技術(shù)包括純IP技術(shù)、IP/ATM over SDH技術(shù)、純ATM技術(shù)等。

　　2。1純ATM技術(shù)

　　這一技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)是光纖網(wǎng)絡(luò)的成熟，中國在光纖基礎(chǔ)上設(shè)立的ATM數(shù)據(jù)網(wǎng)可以承載多項業(yè)務(wù)，并且能促進QOS的發(fā)展，在我國發(fā)展的也比較成熟�？墒牵�這一技術(shù)的協(xié)議存在很大的缺點，比如IP傳輸效率過低、成本高、推廣性差等。

　　2。2純IP技術(shù)

　　這一技術(shù)是在前兆以太網(wǎng)路由器的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，所建成的純IP數(shù)據(jù)網(wǎng)，有著端口容量大、傳輸方便、協(xié)議便捷等多方面的優(yōu)勢，不過它所產(chǎn)生的QOS不夠嚴謹，很多協(xié)議也不夠科學，所以安全性低、管理難度也很高。

　　1鐵路客運站建筑空間的構(gòu)成

　　鐵路客運站交通功能空間既可以根據(jù)各部分的功能劃分為運輸業(yè)務(wù)辦理空間、交通聯(lián)絡(luò)空間、交通集散空間；還可以根據(jù)交通主體的活動特征劃分為運載工具站場、客運業(yè)務(wù)辦理空間、旅客(行包)交通轉(zhuǎn)換空間。后者對于單一交通模式的鐵路客運站而言，以鐵路站場、旅客站房和站前廣場的形式表現(xiàn)；對于鐵路客運綜合交通樞紐而言，則演化為各種方式的運載工具站場、客運業(yè)務(wù)辦理空間(含候車空間)，以及不同方式間的銜接轉(zhuǎn)換空間。

　　2鐵路客運站交通功能分區(qū)建筑空間形式演變

　　19世紀50年代以后，鐵路客運站根據(jù)旅客活動特點不同，明確劃分為鐵路站場、旅客站房和站前廣場3大功能區(qū)域[1-2]。

　　2.1鐵路站場建筑空間形式的演變

　　鐵路站場是鐵路客運站設(shè)計的基礎(chǔ)，是鐵路運載工具到發(fā)、停留、作業(yè)、整備、檢修的場所，同時也是旅客乘降和行包裝卸的地點，受到列車長度影響，站場形狀為狹長形。我國鐵路客運站多采用通過式站場布置，如圖1所示。為減少對城市的干擾，多設(shè)在城市邊緣。全部旅客列車到發(fā)線采用貫通式，兩端連通正線。站場中部為并列布設(shè)的線路(主要為站內(nèi)正線、旅客列車到發(fā)線)及旅客站臺(含雨棚)，兩端為道岔匯聚的咽喉區(qū)(連通區(qū)間正線)，站臺之間通過跨線設(shè)備(天橋、地道、平過道)相連接并連通至站房。多條鐵路線路引入時，多利用站外進出站線路進行交叉疏解，合并或并行引入地面車場，站場兩端進路交叉干擾嚴重，站場規(guī)模大，咽喉能力緊張。國外大城市鐵路客運站多采用盡端式站場布置，可以深入城市中心布設(shè)；旅客列車到發(fā)線為盡端式，一般多線平行引入，咽喉能力大，站場能力大。早期鐵路正線引入城市采用沿地面鋪設(shè)的方式，鐵路客運站站場亦為地面鋪設(shè)。隨著鐵路建設(shè)工程技術(shù)的發(fā)展，鐵路客運站站場可以采用高架或地下的建設(shè)模式以減少對城市的分隔或與城市交通的交叉干擾。由于高速鐵路新型客運站銜接的線路方向、列車種類增加，為解決站場內(nèi)不同線路、不同方向、不同類型列車到發(fā)流線間交叉干擾問題，站場設(shè)計出現(xiàn)2種趨向：一種是我國高速鐵路建設(shè)過程中出現(xiàn)的采用多車場單層平面布設(shè)的站場設(shè)計模式，如圖2所示；另一種是國外高速鐵路建設(shè)過程中出現(xiàn)的將不同方向線路及車場布設(shè)在不同空間層面形成立體站場模式，如德國柏林中央火車站。綜上所述，鐵路客運站站場建筑空間形式可以歸納為單個車場：平面布設(shè)(地面站場(傳統(tǒng)模式)、高架站場、地下站場)；多個車場：單層平面布設(shè)(地面站場、高架站場)、多層立體布設(shè)。

　　第一篇

　　一、鐵路客運專線的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺

　　數(shù)據(jù)網(wǎng)、通信網(wǎng)和計算機網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺共同組成了通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺，其中涉及多種通信業(yè)務(wù)，一方面可以發(fā)揮傳送外部業(yè)務(wù)系統(tǒng)信息的作用，另一方面還能夠提供IP數(shù)據(jù)互聯(lián)服務(wù)，這類服務(wù)在實效性較差的特點，但可以保障專業(yè)通道服務(wù)的安全性能。鐵路客運專線的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺中的通信網(wǎng)能夠為實現(xiàn)匯聚層的高效連接，不會對接入、寬帶共享進行限制，應(yīng)用環(huán)形拓撲設(shè)計原理，使鐵路兩旁光纖形成環(huán)形，進一步增強網(wǎng)絡(luò)的安全性；而數(shù)據(jù)網(wǎng)又可以劃分為接入層、匯聚層及骨干層三個部分，接入層及匯聚層的路由器分別設(shè)置在鐵路通信站、車站站房或樞紐位置，具有接入遠端用戶數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的及匯聚數(shù)據(jù)等功能。這些功能都以業(yè)務(wù)接入網(wǎng)的匯聚及專線透傳性能為基礎(chǔ)；域名、局域網(wǎng)、廣域網(wǎng)及IP地址設(shè)計是計算機網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的關(guān)鍵要素，其中在鐵路工作站通過綜合布線方式構(gòu)建的局域網(wǎng)，可以共享通信鏈路及網(wǎng)絡(luò)，廣域網(wǎng)可以實現(xiàn)客運專線調(diào)度所同鐵路客運沿線基層站鏈路的連接。

　　二、鐵路客運專線通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺的通道要求與接口設(shè)計

　　在鐵路客運專線中應(yīng)用通信技術(shù)，在構(gòu)建的通信網(wǎng)絡(luò)平臺基礎(chǔ)上，可以將廣域連接交換變?yōu)楝F(xiàn)實，使得低速數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆�(wěn)定性大大增強，同時還可以進行相應(yīng)的視頻監(jiān)控和管理，加強多種業(yè)務(wù)之間的聯(lián)系，使信息交換平臺、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)更加高效化和安全化。針對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的可變寬業(yè)務(wù)、固定帶寬業(yè)務(wù)，前者可以在基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送平臺中借助傳輸通道完成，而后者需要將MSTP設(shè)備在原有基礎(chǔ)上進一步增強調(diào)度及承載性能，GSM-R移動通信平臺承載多種鐵路業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)，為運輸調(diào)度指揮、設(shè)備維護及安全管理提供移動語音通信、短消息、電路域及分組域數(shù)據(jù)傳輸業(yè)務(wù)。