航運經貿系口號

時間：2020-11-05 10:08:14 口號我要投稿

航運經貿系口號范文

　　航運經貿系口號范文

航運經貿系口號范文

　　 篇一：航運業(yè)務英語函電4.26

　　第一章概述

　　第二章業(yè)務英語函電的組成部分

　　1、基本部分 2、附加部分第三章信函格式 1、縮進式 2、齊頭式 3、信封格式

　　4、業(yè)務英語函的起首句與結尾句第四章電傳、傳真和電子郵件 1、電傳 2、傳真 3、電子郵件第五章

　　接受委托

　　1、長期代理委托 2、航次代理委托第六章租船訂艙 1、租船業(yè)務 2、訂艙配載第七章單證業(yè)務 1、單證更改 2、提單簽發(fā) 3、保函 4、信用證第八章運價查詢 1、詢價 2、運費查詢 3、費率調整第九章

　　理賠業(yè)務

　　1、索賠通知 2、正式索賠 3、理賠第十章

　　貨物查詢

　　1、溢/短卸貨查詢 2、貨物殘損查詢 3、集裝箱貨短交查詢第十一章船舶動態(tài)

　　1、到、離港電 2、電告靠泊、移泊 3、船舶未來動態(tài)電第十二章供貨 1、報盤 2、議盤 3、實盤第十三章現(xiàn)場裝卸作業(yè)組織 1、備貨信息 2、驗艙 3、貨物受損 4、困難作業(yè) 5、爭議第十四章海難及海事處理 1、碰撞 2、擱淺 3、失火 4、海事聲明 5、其它事故描述第十五章集裝箱運輸及管理業(yè)務 1、貨箱運費到付 2、貨箱錯運 3、貨箱中轉動態(tài)

　　4、貨箱存疑 5、通知貨主自備箱 6、追查貨主自備箱第十六章

　　國際空運業(yè)務

　　1、國際貨運互委代理協(xié)議 2、空運業(yè)務常用術語 3、空運業(yè)務函電實例第十七章索匯

　　1、索匯 2、港口使費 3、催匯 4、解釋索匯估算 5、運費結算第十八章

　　裝卸貨 1、裝貨前的準備

　　2、裝貨3、卸貨前的準備

　　4、卸貨第十九章其他相關業(yè)務函電1、邀請函電 2、應邀函電 3、祝賀函電 4、船員變更 5、其它

　　一、代理業(yè)務常用縮略語匯編二、代理業(yè)務常用國家及城市名匯編

　　附錄

　　第一章概述

　　一切交易都依賴于信息的交換，現(xiàn)代國際商業(yè)中，信息交換尤其重要。信息交換的方式有多種，有口頭，也有書面。就書面而言，一般包括信函、電報、電傳、傳真及電子郵件。隨著科學技術的發(fā)展，電報及電傳的使用已日趨減少，電報可以說已絕少使用。但不論如何，信函仍為信息交換的基礎。故撰寫好英語函電在外貿業(yè)務中至關重要。英語業(yè)務信函（letter）電（telegram and telex）就是應用于國際外經貿業(yè)務往來的通信工具，屬于 ―商業(yè)英語‖ （Commercial English）,使用應用文文體。

　　寫好英語函電應當：（1）完整（completeness）；（2）簡練（conciseness）；明了（clearness）；（4）正確（correctness）；（5）鄭重（courteousness）。切忌：（1）單調劃一；（2）矯揉造作；（3）虛張浮夸；（4）陳詞濫調；（5）廢字連篇。

　　從法律的角度看，由于信函寫得比較詳盡，且在信函的末了簽字蓋章，故信函構成法律意義上的正式文件。

　　從事國際貿易業(yè)務的公司之間遠隔重洋，天各一方，他們之間的業(yè)務往來往往只能利用函電這個通信工具來建立聯(lián)系紐帶�；ハ嗖荒芪蠲娴墓就ㄟ^函電去判斷對方的業(yè)務及服務水平，一封莊重得體的函電（從內容到形式）可為建立一個重要的業(yè)務關系鋪平道路。

　　第二章業(yè)務英語函電的組成部分

　　業(yè)務英語函電的組成部分可以分為基本部分和附加部分。業(yè)務英語函電必須具備以下要素，其中七大要素是不可缺少的組成部分。

　　1.Letter head信頭

　　2.Reference and Date案號和日期

　　3.Inside Name and Address封內名稱及地址 4. Salutation稱呼

　　5. Body of letter/Message正文 6. Complimentary close結尾敬語 7. Signature簽名

　　第一節(jié) 基本部分

　　英文信函的基本部分中主要包括以下幾部分，下面我們將就各個基本部分進行學習。

　　1、信頭(Letter Head)

　　信頭是信箋上頂端事先印好了點有關發(fā)信人的基本情況，其中包括公司名稱、地址、電話、傳真號、電傳號、電子郵件地址、公司標識、經營范圍等等。信頭設計宜簡潔、端莊、美觀，用紙質優(yōu)，以展示公司的實力和良好的信譽。

　　2、案號和日期(Reference and Date)

　　由于公司來往信函較多，為方便雙方事后查找，一般每封信函須編函電號，其前就可以印上―Our ref:‖, ―Your ref:‖，一般放在日期上面。在案號書寫中，前兩個字母都是發(fā)函人的名字的縮寫。如在―Your ref: SB/SM‖中，SB表示S Bowen，而在Our ref: MH/JW中，MH則表示Mary Hardy。（首次向對方發(fā)送函件時，對方案號不用填寫。）

　　除此之外，還有日期的問題：日期，中文寫信時，日期放在信末，而英文信的日期位臵則位于信頭和封內地址之間。日期的寫法有三種：

　　A. 英式：日、月、年，如24 (th) June, 2004 B. 美式：月、日、年，如 June 24, 2004 C. 英美通用：無逗號間隔，如24 June 2004

　　注意：在書寫日期時，日子和年份用數(shù)字，而月份則不能用數(shù)字：為什麼日子和年份用數(shù)字，而月份則不能用數(shù)字呢？答案很簡單，即使用數(shù)字表示日期往往發(fā)生誤解，一定避免。如按照英式5/4/66 是指1966年4月5日，但改為美式則為1966年5月4日。如果沒人告訴你是英式還是美式，你知道這是幾月幾日嗎？無法猜測。

　　篇二：航運資料

　　一、我國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問題

　�。ㄒ唬┪覈劭谖锪鞯陌l(fā)展現(xiàn)狀

　　我國擁有1.8萬公里的海岸線，11萬公里的內河航道，1460多個商港，承擔著90%的國內貿易運輸和85%以上的外貿貨物運輸。近幾年，我國港口吞吐量發(fā)展勢頭迅猛。2005年，大陸沿海港口和內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億噸與6.5億噸，分別比2004年增長了18.6%和14.7%。我國的八大港口上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳貨物吞吐量均超過億噸，其中上海港超過3億噸，成為世界第二大港。除此之外，香港、高雄的貨物吞吐量也已突破億噸。目前，我國億噸大港已占世界億噸大港的半壁江山。在我國港口貨物吞吐量發(fā)展勢頭良好的同時，集裝箱吞吐量又成為我國港口經濟的另一亮點。2005年全國各港口共完成7500萬標箱，躍居世界第一位，比2004年增長了31%。其中，上海突破2300萬標箱，躍居全球第一，香港、深圳港分別完成了2200萬標箱和1500萬標箱，分別位列世界集裝箱第二和第四大港。2005年世界港口集裝箱吞吐量前10名排序(見表

　　[6]（二）我國港口物流發(fā)展所存在的主要問題

　　1、大多數(shù)港口物流建設缺乏科學、長遠的發(fā)展戰(zhàn)略與遠景規(guī)劃

　　我國大多數(shù)港口物流建設缺乏科學、長遠的發(fā)展戰(zhàn)略與遠景規(guī)劃，港口發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃脫離自身實際，可操作性差。自1999年世界銀行與國家經貿委聯(lián)合舉辦“中國現(xiàn)代物流發(fā)展研討會”以來，港口物流在我國迅速發(fā)展。我國港口物流的發(fā)展經過多年努力，取得了一定的成果，然而在實踐中，我國港口物流的開

　　發(fā)過程卻存在著種種誤區(qū),主要表現(xiàn)在以下幾個方面：(1)港口物流功能模糊，不切實際地盲目發(fā)展；(2)發(fā)展港口物流缺乏科學的.長期發(fā)展戰(zhàn)略，物流規(guī)劃缺乏依據(jù)；(3)各地區(qū)都想將本地建設成為區(qū)域性、全國性、乃至國際港口物流中心，相互攀比，大量的重復建設造成社會資源的浪費和企業(yè)經營的低效率。

　　2、港口物流基礎設施建設速度緩慢，裝備標準化程度較低

　　物流的基礎設施建設和裝備標準化程度在很大程度上影響著各種物流功能、要素之間的有效銜接、協(xié)調發(fā)展及全社會物流效率的提高，是物流產業(yè)發(fā)展中一個關鍵問題。我國港口物流基礎設施建設速度緩慢，裝備標準化程度較低主要表現(xiàn)在：一是物流器具的裝備標準不配套。這對貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高有一定的影響。二是物流器具的裝備標準不統(tǒng)一。這在一定程度上影響了我國國際航運業(yè)務的拓展，港口作業(yè)效率的提高以及進出口貿易的發(fā)展。三是物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接。雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標準，但在與運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺，這在一定程度上影響了運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率的提高

　　3、港口結構性矛盾較為突出

　　我國港口碼頭泊位少，特別是大型專業(yè)化深水泊位更少，集疏運條件差，中轉儲存能力低。具體表現(xiàn)在以下幾個方面：一是港口通過能力總體上不足。2001年沿海主要港口通過能力與實際通過量之比為1:1.07。二是現(xiàn)有港口的中小泊位占85％，而萬噸級以上泊位僅占15％。尤其缺乏大型專業(yè)化集裝箱、礦石、原油等深水泊位。三是港口航道水深不適應船舶大型化發(fā)展要求，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設任務繁重。四是鐵路、公路、水路等疏運系統(tǒng)不暢，限制了港口功能的擴展。

　　4.港口對區(qū)域經濟發(fā)展的輻射帶動作用較小

　　多年以來，我國港口的發(fā)展一直局限于規(guī)模較小的港區(qū)，并且煤碼頭、礦石碼頭、糧食碼頭和集裝箱碼頭都集中在一起，分布不夠合理，這樣以來一方面會對城市的環(huán)境造成污染，另一方面使港口與地方經濟的關聯(lián)度不大，對區(qū)域經濟發(fā)展的輻射帶動作用不明顯。要提升整個區(qū)域的經濟實力需要建設億噸大港，充分發(fā)揮港口的龍頭帶動作用。如東南沿海某些省份的沿海低產鹽田和灘涂因沒有港口的帶動和基礎設施薄弱，無法變成現(xiàn)實的產業(yè)承載平臺，更無法帶動當?shù)亟洕陌l(fā)展。

　　5.體制問題仍是港口物流業(yè)發(fā)展的一大障礙

　　現(xiàn)階段，我國以工業(yè)、交通、外貿、內貿等行業(yè)主管部門為主體，建設和管理港口物流設施。各行業(yè)的物流設施只為本行業(yè)內部服務，存在分散、封閉、技術水平低、功能單一的問題。 [8]

　　6.港口物流的專業(yè)人才極其匱乏，而且普遍缺乏現(xiàn)代物流意識

　　我國在港口物流研究和教育方面與發(fā)達國家相比還非常落后，從事港口物流研究的大學和專業(yè)研究機構還很少，企業(yè)層面的研究和投入更是微乎其微。物流教育水平不高的主要原因是缺乏規(guī)范的物流人才培育途徑。一方面，我國的港口物流職業(yè)教育非常貧乏，企業(yè)的短期培訓仍是目前港口物流培訓的主要方式。更重要的是我國高等院校中開設港口物流專業(yè)課程的大學數(shù)量甚少，與港口物流相關的大學本科教育雖有開展，但尚未得到國家教育主管部門的認可，研究生教育剛剛開始起步。 [9]

　　三、提高大連港競爭力的對策

　　（一）加強港口建設，提升大連港硬環(huán)境競爭力

　　加強港口建設提升港口硬環(huán)境競爭力是港口競爭力評價指標的重要環(huán)節(jié)，一個港口如果硬環(huán)境跟不上去，就會遲緩船舶進出港，造成船舶不必要留港，則必然形成阻礙其他競爭優(yōu)勢充分發(fā)揮的瓶頸，所以，提升大連港硬環(huán)境競爭力，是提高大連港綜合競爭力的首要和關鍵。對大連港的發(fā)展需求進行預測具有重要意義�！敖ㄔO大連東北亞區(qū)域性重要國際航運中心”戰(zhàn)略的實施，對大連港的港口環(huán)境提出了更高的要求：現(xiàn)今船舶的大型化和集裝箱化是世界航運發(fā)展的主流，作為區(qū)域性航運中心，大連港必須擁有滿足船舶大型化趨勢的深水航道和深水樞紐港�！罢衽d東北老工業(yè)基地”戰(zhàn)略的的逐漸深入，也必將促進大連港經濟腹地的快速復興，可以說在未來數(shù)年內，大連港潛力無限，建設大規(guī)�；A設施也勢在必行。但是港口投資建設具有投資大、風險高、周期長的特點，對大連港需求進行預測，作為港口規(guī)劃與建設的依據(jù)很有必要。

　　港口的比較優(yōu)勢在于碼頭的專業(yè)化、深水化和船舶大型化、干線化，盡管近兩年大連港30萬噸級礦石碼頭和30萬噸級原油碼頭相繼建成投產，但長期存在的結構性矛盾為從根本上得以改觀，具體表現(xiàn)為大型專業(yè)化碼頭的布局尚不完善，早期建設碼頭泊位水平低、技術狀況差，港口功能急待拓展。

　　通過大連港需求預測，我們知道大連港面臨首要任務就是建設“具有國際一流的港口設施和航道條件”，能“充分滿足經濟腹地在相當長的一段時間內不斷增長的運輸需求”。因此，為肩負起大連東北亞國際航運中心戰(zhàn)略和建設東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略的雙重歷史使命，大連港必須改善硬件環(huán)境，結合需求預測進行港口建設。為此大連港制訂了建設“六大中心”、“三大基地”、“四大系統(tǒng)”的規(guī)劃藍圖，投入大量資金加快港口的基礎設施，從硬件方面提升港口的核心競爭力。

　　按照大連港建設總體規(guī)劃，本著專業(yè)化分工和優(yōu)化資源配置的原則，大力推進港口區(qū)域戰(zhàn)略性調整，爭取在三五年時間，完成大連港空間布局的調整，把大窯灣港區(qū)及大孤山半島建設成代表中國港口最高水平的，世界一流的現(xiàn)代化港區(qū)；將鋼材、木材、大型設備、滾裝汽車向大窯灣港區(qū)相對集中：調整糧食碼頭的功能結構，積極推進北良港的分工與合作，努力實現(xiàn)糧食港口的資產經營一體化運作，避免重復建設和功能浪費。

　�。ǘ┘訌姼劭诮ㄔO，提升大連港硬環(huán)境競爭力

　　大連港地處狹長的遼東半島南端，半徑100公里陸域面積只有1萬平方公里，在200公里半徑內，腹地陸域面積只有3萬平方公里，區(qū)域內GDP1600億元。港口最佳運輸半徑內，陸域面積偏小和經濟密度偏低是大連港腹地面積拉長的重要原因。腹地貨源的主要生成地，距離大約在港400、700、900公里以上，而腹地貨品到營口港，比到大連港縮短運距180公里，這是大連港與周邊港口競爭的先天不足之處。解決這個問題的有效方法就是組建港口聯(lián)盟，建設大量東北亞大型國際航運中心也許形成以大連為核心、周邊港口為兩翼，干支線相結合的港口群。

　　遼寧港口群當前存在的問題如下：

　　遼東半島沿海地帶雖然港口眾多，長期以來卻缺乏整體規(guī)劃，港口之間協(xié)調不力、分工不明，各自實施長期發(fā)展宏圖，這樣的結果必然導致港口群內部的無序競爭，嚴重削弱遼寧港口群的整體外部競爭。近年來，營口港、大連港、丹東港三者之間惡性競爭愈演愈烈，嚴重削弱了大連港的綜合競爭力。

　　我國航運的現(xiàn)狀

　　目前，我國港口建設規(guī)模、港口吞吐量、運輸船隊規(guī)模處于世界前列。但是傲人的成績不是象征航運強國的指標。我國前期加強建設口岸巷道、港口設施、腹地交通設施等航運的基礎設施，確實使得港口吞吐量達到國家標準，并引發(fā)一段全國的航運熱潮。但我國雖然航運基礎建設硬件的建設速度快，但軟實力明顯不足，致使我國航運的可持續(xù)競爭力的缺失。2008年，金融危機剛過，國民經濟開始有復蘇的態(tài)勢的時候，個航空公司開始提前購買船只，爭取以最低價購買船只，這種爭相購買導致了至今國內航運市場大量的運力過剩，運力過剩以及軟實力不足導致航運公司議價能力的下降。所以，目前我國航運市場全面進入淡季。

　　預測

　　超五成航企認為2015年行業(yè)市場將持續(xù)低迷

　　1月4日記者從上海國際航運研究中心獲悉，近日該中心對240余家航運企業(yè)進行了調查。調查顯示，54.55%的船舶運輸企業(yè)認為供求失衡未能解決，2015

　　年航運市場將持續(xù)低迷。39.39%的企業(yè)認為目前的利好因素具有不確定性，2015年航運市場走勢仍不明朗，僅有6.06%的企業(yè)認為行業(yè)已開始釋放出回暖信號，市場將出現(xiàn)好轉。

　　大部分航運企業(yè)認為目前出現(xiàn)的稅負減輕、降息和燃油價格降低這些利好因素具有不確定性，航運市場供求失衡的本質問題未能解決，僅靠上述因素無法支撐航運業(yè)的回暖。

　　對此，上海國際航運研究中心專家認為，從宏觀經濟環(huán)境來看，中國經濟轉向平穩(wěn)增長，美國經濟逐漸復蘇和歐洲市場尚未走出困境，世界經濟還將延續(xù)今年不均衡的低位緩慢復蘇態(tài)勢，在此背景下，航運市場整體行情在2015年出現(xiàn)大幅增長的可能性也不大。

　　海事服務網|2014-4-29 8:17:47

　　三、中國航運企業(yè)面臨的機遇

　　1、中國在世界經濟環(huán)境中的地位增強

　　中國成為全球最大貿易國，標志著中國經濟地位越來越高、影響力越來越大。2013年中國進出口貿易總額首次突破4萬億美元這一歷史性關口，高達4.16萬億美元。中國對鐵礦石、原油、煤炭等基礎原材料等緊缺資源的需求非常旺盛，已成為驅動全球海運需求增長的主要動力來源。

　　2、自貿區(qū)建設打造國際物流中心

　　截至2014年1月22日，已經有12個地方自貿區(qū)獲得國務院批復，進入到多部委聯(lián)合調研的階段。包括浙江、廣東、天津、蘇州等在內的十余個地方均把申報自貿區(qū)列為2014年的重點工作。為中國航運中心及物流中心建設提供了更加廣闊的舞臺。

　　3、航運市場全面開放公平競爭

　　全球經濟一體化和航運大聯(lián)盟趨勢，中國航運企業(yè)可以更多地進入國際市場，增加承攬第三國貨載的機會，為中國國際航運企業(yè)發(fā)展帶來更多機遇。同時可以推進中國航運企業(yè)的技術進步，加速中國航運企業(yè)現(xiàn)代化管理進程，培養(yǎng)和造就一批國際化的航運管理人才。

　　四、中國航運企業(yè)面臨的威脅

　　1、全球航運市場運力嚴重過剩

　　根據(jù)SeaIntel數(shù)據(jù)顯示，目前全球集裝箱船船隊運力增長率在2014年達到了5-6%，而在2015年預計將高達9%，其中大多數(shù)的運力為超巴拿馬型集裝箱船。未來兩年里全球市場對集裝箱船運力的需求增長為5-6%左右，這意味著集裝箱船市場局勢在進一步惡化。

　　2、航運大聯(lián)盟趨勢造成巨大壓力

　　國際航運企業(yè)為降低成本，減少風險，爭奪市場份額，提高競爭力，不斷掀起一輪又一輪的聯(lián)盟及并購高潮。

　　3、國內航運政策相對薄弱，市場開放競爭加劇

　　中國在國際海洋運輸、港口服務、海運輔助服務等領域對外商相繼頒布實行了一系列市場準入與國民待遇的航運政策及法規(guī)，形成了國際航運對外開放的格局。同時，過度優(yōu)惠的開放政策也使得國外航運公司紛紛搶灘中國航運市場，加劇了本來就管理不善的中國航運市場的無序性，也為中國航運企業(yè)帶來強大的競爭對手，航運企業(yè)之間的競爭會更加激烈。

　　篇三：天津海運職業(yè)學院“航運杯”籃球賽

　　一．活動主題：放飛夢想，展我航運團隊精神

　　二．活動目的：大學生活多姿多彩，更是彰顯個人能力的絢麗舞臺，但是能力突出的同時我們還要團結一致。所以為了加強班級之間的團結氣氛，使同學們的團隊意識加強，天津海運職業(yè)學院航運經濟系于2015年4月中旬展開系部“航運杯”籃球賽，旨在航運經濟系各級之間的凝聚力，展示出新時代大學生的蓬勃朝氣和競技熱情。

　　三．活動宗旨：籃球之賽,友誼之升

　　四．活動時間、地點：2015年四月中旬

　　宿舍樓前籃球場

　　五．主辦單位：天津海運職業(yè)學院航運經濟系學生會

　　六．承辦單位：天津海運職業(yè)學院航運經濟系學生會體育部

　　七．參賽對象：航運經濟系大一和大二區(qū)隊

　　八．參賽方式：

　　1. 以班級為單位，參賽隊伍最少五人，最多十人

　　2. 在報名表上填寫相關信息

　　3. 在4月10日前，各班把名單報上來

　　4. 在比賽前三天各班負責人進行抽簽決定對戰(zhàn)隊伍

　　九．比賽方式：