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飛機特性與飛行控制知識
由于飛機的形狀、重量和結(jié)構(gòu)度不同，所以每架飛機有各自的操作性能，F(xiàn)-15E飛機也不例外。下面是小編為大家分享飛機特性與飛行控制知識，歡迎大家閱讀瀏覽。
俯仰、滾動和偏航
飛機的三維機動動作有：俯仰、滾動和偏航。三維總是以飛行員的視線為基準，而與飛機的方向和飛行高度無關。當你對飛機進行控制時，你需要輸入能量。
俯仰是機頭做上下運動。利用飛機的平衡器(F-15E戰(zhàn)機上的平的后部表面，有時稱為升降舵)控制俯仰。在做俯仰動作時，平衡器表面向上或向下轉(zhuǎn)動。這樣使得平衡器上下表面的壓力不同，機頭向上或向下。
滾動由飛機的副翼所控制。象襟翼一樣，副翼是絞接在機翼上的控制板。與襟翼不同的是，兩個副翼彼此向相反方向運動，一個機翼升力增大，另一個機翼升力減小，因此飛機以機頭-機尾軸做滾動。也可使用F15E戰(zhàn)機的舵做滾動。
偏航是機頭向側(cè)方向運動。此時飛機的高度(機頭角度)保持不變，而飛機向左或向右飛行。利用飛機的尾舵控制偏航。
俯仰和偏航聯(lián)合運動可產(chǎn)生復合運動，即在沿縱軸和飛行方向上發(fā)生運動。相反地，簡單運動(偏航或俯仰)是非復合運動。偏航可以與俯仰聯(lián)合，產(chǎn)生傾斜轉(zhuǎn)彎或滾動效果。
飛行搖桿
向前或向后移動飛行搖桿，即調(diào)節(jié)飛機的平衡器，可改變機頭的仰俯角。將搖桿向后拉，即利用后搖桿可使機頭升高，將搖桿向前推，即使用前搖桿，可使機頭下降。將搖桿向左右移動，即使用側(cè)向搖桿，可控制飛機的副翼。例如，搖桿向左移，飛機向左滾動。搖桿向右移，飛機向右滾動。
方向舵腳踏板
方向舵和腳踏板可移動飛機的舵，控制飛機偏航。右舵飛機機頭向右偏，左舵飛機機頭向左偏。航速高于1馬赫時，F(xiàn)15E戰(zhàn)機的舵鎖定。這意味著，航速高于1馬赫時，你踏不動舵。舵鎖定是為飛機控制時提供的一個保險。
利用舵也可以做滾動，此時，飛機向舵給的方向滾動。舵主要用于射擊瞄準和自旋螺狀態(tài)的恢復。你可以用舵腳踏板或通過鍵盤敲RUDDER-LEFT(“，”鍵)或RUDDER-RIGHT(“。”鍵)來控制舵。
油門
油門控制引擎推力輸出。油門向后拉降低引擎輸出，油門向前推增大引擎輸出。不用補燃器時引擎的最大輸出稱為軍用功率。補燃器通過將原燃料泵人排氣管中再點燃它，來增加引擎的輸出。推力的增大幅度是相當大的，但是燃料的消耗也非�？斓�。
在游戲中你可以用油門裝置控制油門的閥位(如下所述)，你也可以用相應的鍵盤輸入來控制推力。
油門的閥位 效果，鍵盤操作完全移向前方 節(jié)流器增至最大/與補燃器連接THROTTLE-AB“\”向前移動大部分 節(jié)流器增至軍用功率 THROTTLE-MIL“Shift”十“=”稍稍移向前 節(jié)流器增大 THROTTLE-UP“=0●稍稍移向后 節(jié)流器減小 THR0訂LE-DOWN”-“完全移向后方 節(jié)流器調(diào)到飛行空轉(zhuǎn) THR01TLE-IDLE”Shift“十”=“在平視顯示器左下方顯示當前節(jié)流器讀數(shù)。主要通用符號”。
飛行特性
飛行特性反映飛機的穩(wěn)定性和機動能力。飛機的形狀、重量、外補給品和機內(nèi)飛行控制系統(tǒng)決定了它在特定飛行包線中的飛行特性。當飛機的重心、升力、速度和總動量變化時，飛行特性也可能變化。在30000英尺高度以2馬赫速度飛行的滿負載飛機的飛行特性與輕負載飛機不同。
轉(zhuǎn)彎特性
轉(zhuǎn)彎特性是飛機在飛行中改變方向的能力，轉(zhuǎn)彎特性經(jīng)�？僧斪魉臋C動能力。轉(zhuǎn)彎時飛機受到的G倍數(shù)的力通常表示了飛機轉(zhuǎn)彎的難易程度�？梢杂脙煞N方法(瞬時和持續(xù)特性)來描述飛機的最大轉(zhuǎn)彎特性。在轉(zhuǎn)彎時所感覺到的加速度為負荷系數(shù)。
負荷系數(shù)。它是轉(zhuǎn)彎時所產(chǎn)生的離心加速度的分力、轉(zhuǎn)彎使飛機的加速度增大，再加上G力，這就是負荷系數(shù)。航速越高，轉(zhuǎn)彎時的負荷系數(shù)越大。
瞬時轉(zhuǎn)彎能力。可以認為是飛機在某一瞬時最好的轉(zhuǎn)彎能力。隨著航速和飛行高度變化，瞬時轉(zhuǎn)彎能力也變化。飛機所產(chǎn)生的升力大小直接與瞬時轉(zhuǎn)彎能力有關。
Vn圖用圖形描述了負荷系數(shù)與航速的關系。在0G線以上飛機被正G力所拉，在0G線以以下飛機受負G力所拉。在不同航速和負荷系數(shù)時的升力極限在圖中也表示出來了。
持續(xù)持續(xù)能力。在持續(xù)轉(zhuǎn)彎時，飛機在一段時間內(nèi)，保持特定的轉(zhuǎn)彎速度和轉(zhuǎn)彎半徑。為了保持當前的升力和高度，負荷系數(shù)至少為1。
高負荷系數(shù)可改善飛機的轉(zhuǎn)彎特性，但阻力增大。飛機總的轉(zhuǎn)彎特性決定于它的推力/重量比和升力大小。
用低航速持續(xù)轉(zhuǎn)彎較佳，通常，航速越低(到達某一航速)，轉(zhuǎn)彎動作可能越快。這就是老飛行員相信的“慢下來，可以快到達”口頭禪。
轉(zhuǎn)彎速率和轉(zhuǎn)彎半徑
轉(zhuǎn)彎特性用轉(zhuǎn)彎速率和轉(zhuǎn)彎半徑來度量。飛機每秒鐘能轉(zhuǎn)彎的度數(shù)為轉(zhuǎn)彎速率。航速越高，傾斜角越小，飛機的轉(zhuǎn)彎速率也越小。飛機完成轉(zhuǎn)彎所需半徑長度為轉(zhuǎn)彎半徑。轉(zhuǎn)彎半徑隨航速增大和向外傾斜角度減小而增大。高轉(zhuǎn)彎速率和小轉(zhuǎn)彎半徑可以得到最好的轉(zhuǎn)彎特性。攻角影響轉(zhuǎn)彎特性。
在轉(zhuǎn)彎最急時攻角接近30個單位，但不能超過此值。在最佳轉(zhuǎn)變時(盡快轉(zhuǎn)彎)，其目的是犧牲轉(zhuǎn)彎半徑節(jié)省總沖量，此時的攻用較小，一般為16-22個單位。
轉(zhuǎn)彎速度
在給定高度上，無結(jié)構(gòu)故障轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生最大升力所對應的航速稱為轉(zhuǎn)彎速度。轉(zhuǎn)彎速度給出最好的轉(zhuǎn)彎特性，即在轉(zhuǎn)彎半徑盡可能小的情況下，轉(zhuǎn)彎速率盡可能高。在轉(zhuǎn)彎速度時，飛機具有最好的持續(xù)轉(zhuǎn)彎特性。
轉(zhuǎn)彎速度表示如Vn圖中。值得注意的是，轉(zhuǎn)彎速度是在飛機以在結(jié)構(gòu)極限范圍內(nèi)能提供最大升力所對應的航速時產(chǎn)生的。
自動控制系統(tǒng)
由于飛機的形狀、重量和結(jié)構(gòu)度不同，所以每架飛機有各自的操作性能，F(xiàn)-15E飛機也不例外。Strike Eagle飛機有幾個幫助你操作飛機的系統(tǒng)。
第一個是控制增強系統(tǒng)(CAS)，其目的是使作用于位于飛行包線內(nèi)正常飛行的飛機上的G力穩(wěn)定。該系統(tǒng)可以根據(jù)飛行條件的不同，自動調(diào)節(jié)飛機原來的俯仰、滾動和偏航輸入。如CAS正確操作，你就可以在飛行中使飛行搖桿上的力和G力一定，而不管航速或負荷的變化。
F-15E飛機上使用的另一個系統(tǒng)是俯仰微調(diào)補償器(PTC)，它可自動微調(diào)飛機的俯仰角(微調(diào)過程借助飛機上的計算機自動微調(diào)，保持穩(wěn)定的1G飛行)。
在高馬赫數(shù)和高攻角時飛機的操作不同，飛行控制很容易過補償。自動飛行控制系統(tǒng)(AFCS)通過調(diào)節(jié)你所給的每個控制輸入來彌合它們之間的差距，所以航速和攻角變化的反效應最小。這樣可以促使StrikeEagle飛機進入飛包線中。
AFCS可調(diào)節(jié)武器和燃料負荷的不平衡和彌補一個引擎的損壞。在飛機降落時也可做一定的調(diào)節(jié)。但是此時如果攻角太大(超過30個單位)，可能會產(chǎn)生不希望的偏航。
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